Neuf passagers par jour à Beignée. Quinze à Hourpes. Vingt à Aalst-Kerrebroek. Ces chiffres de fréquentation, publiés par la SNCB elle-même, ont mis le feu aux poudres en Belgique depuis 2023, et la controverse n’est toujours pas éteinte. Quand une entreprise de transport public révèle qu’une partie de ses trains roule quasi à vide, deux camps se forment immédiatement : ceux qui voient un gaspillage d’argent public insoutenable, et ceux pour qui fermer ces lignes équivaut à amputer des territoires déjà fragilisés de leur seul lien avec le reste du pays.
À retenir
- Comment des chiffres de fréquentation ont-ils pu créer une controverse politique si intense ?
- Pourquoi la Wallonie est-elle disproportionnément affectée par les fermetures de gares menacées ?
- Le sous-investissement dans certaines lignes crée-t-il une prophétie auto-réalisatrice ?
Un réseau à deux vitesses, les chiffres le prouvent
En 2025, la SNCB a transporté 207,8 millions de voyageurs, soit une hausse de 1 % par rapport à 2024, et ce malgré un contexte marqué par pas moins de 27 jours de grève. Un chiffre qui semble solide… jusqu’à ce qu’on le compare à 2019. Les 207,8 millions de voyageurs enregistrés en 2025 sont inférieurs de 9,7 % aux 230 millions de voyageurs transportés par la SNCB en 2019. Cette différence n’est pas le fruit du hasard : elle a un nom, le télétravail.
L’évolution s’explique principalement par la forte baisse du segment domicile-travail, soit -32,4 %, largement liée à l’essor du télétravail. Avant la pandémie, les navetteurs remplissaient les wagons cinq jours par semaine, souvent jusqu’à saturation sur certains axes. Avant la crise sanitaire, seuls 40 % des abonnés domicile-travail avaient droit au télétravail, en moyenne un jour par semaine. Aujourd’hui, plus de 70 % des abonnés peuvent télétravailler et la majorité d’entre eux y a droit à raison de trois jours par semaine. Le train de 7h47 depuis Liège-Guillemins qui débordait un mardi matin en 2018 ne ressemble plus du tout à ce qu’il était. Mais les rames, les conducteurs et les sillons, eux, n’ont pas disparu.
La SNCB a d’ailleurs pris acte de cette réalité en affinant sa méthode de comptage. Le nouveau modèle de calcul permet de mieux mesurer combien de voyageurs empruntent quel train, avec quel type de titre de transport et entre quelles gares, offrant une vision plus fine des flux avec une identification des destinations et des segments de clientèle. Ce travail de transparence était nécessaire. Mais il a aussi produit un effet secondaire : désormais, on sait avec précision quelles lignes sont presque désertes.
Vingt gares dans le collimateur, et une Wallonie qui paie le prix fort
Les chiffres publiés montrent que certains arrêts sont particulièrement peu fréquentés : 9 passagers par jour à Beignée, 15 à Hourpes, 20 à Aalst-Kerrebroek. Lors des négociations gouvernementales, les partis de la coalition Arizona ont dressé une liste d’une vingtaine de gares de la SNCB menacées de fermeture. La liste a fuité, puis recirculé, puis été démentie en partie, tout le folklore d’une décision politique qu’on n’ose pas complètement assumer.
Ce qui frappe, c’est la géographie du problème. La liste comporte une vingtaine d’arrêts dont 17 en Wallonie et seulement 3 en Flandre. Cette asymétrie a provoqué des réactions vives, et pas seulement dans l’opposition. Le gouvernement avance sans transparence, refusant de communiquer la liste officielle des gares concernées, alors que la direction de la SNCB avait déjà évoqué ces fermetures en 2023 et que cette liste refait surface aujourd’hui. Ce manque de lisibilité alimente la défiance bien plus que les chiffres eux-mêmes.
Il y a pourtant une nuance que les défenseurs de la pure logique financière occultent souvent : la seule fréquentation des gares concernées ne doit pas être la seule raison de leur fermeture potentielle. Selon les chiffres publiés par la SNCB elle-même, 12 gares parmi les 20 moins fréquentées en 2023 ne sont pas susceptibles de fermer. les critères de sélection restent flous, ce qui est précisément le problème.
Le piège de la prophétie auto-réalisatrice
Le débat sur les lignes peu fréquentées tourne vite en rond parce qu’il ignore une dynamique centrale : la fréquentation faible est souvent la conséquence du sous-investissement, pas sa cause. Avec la logique de fermeture, on assistera au désinvestissement de certaines lignes, à moins de voyageurs sur ces lignes, qui à terme conduira à la disparition de lignes entières. Un train qui passe deux fois par jour, qui s’arrête souvent pour pannes et dont la gare est fermée le week-end n’attire pas les voyageurs. On ferme ensuite ce train parce qu’il n’attire pas les voyageurs. Le cercle vicieux fonctionne à merveille, pour qui veut réduire le réseau.
La comparaison internationale est cruelle. Le gouvernement parle du « modèle suisse », mais en Suisse, il y a environ trois fois plus d’arrêts et de gares qu’en Belgique, alors que la population y est moins importante. Citer la Suisse pour justifier des fermetures de gares, c’est un peu comme invoquer le vélo néerlandais pour plaider contre les pistes cyclables.
Du côté des solutions techniques, d’autres pays ont commencé à explorer des pistes concrètes. En France, le rapport de la Cour des comptes a mis en lumière qu’en termes d’émissions de gaz à effet de serre, le bilan des lignes peu fréquentées est inégal : favorable pour des transports de masse sur réseau électrifié, il est négatif pour les trains peu fréquentés roulant au diesel. Ces lignes que l’on maintient parfois au nom de la transition écologique sont, dans les faits, plus polluantes par passager transporté qu’un car interurbain moderne. Un argument qui devrait nourrir la réflexion en Belgique, surtout pour les tronçons wallons encore non électrifiés.
L’offre augmente, mais les kilomètres produits reculent
Pendant que le débat sur les gares menacées occupe le terrain politique, la SNCB jongle avec une contradiction opérationnelle de taille. Alors que la SNCB s’est donné pour ambition d’augmenter son offre de transport de 10 % sur dix ans dans le cadre de son contrat de service public, elle a enregistré en 2025 un recul de près de 4 % par rapport à l’année précédente, notamment en raison d’un taux élevé d’absentéisme parmi les conducteurs de trains et d’une disponibilité du matériel roulant inférieure aux prévisions.
En décembre 2025, la SNCB a toutefois élargi son offre dans le cadre de la dernière phase du plan de transport 2023-2026, avec davantage de trains tard le soir, le renforcement de liaisons IC le week-end et l’amélioration de l’offre transfrontalière entre Libramont, Habay et le Grand-Duché de Luxembourg. La tension est là, bien réelle : on ajoute des trains là où la demande croît, pendant qu’on réfléchit à supprimer des arrêts là où elle s’effondre. C’est une politique de mobilité cohérente sur le papier, mais politiquement explosive dans un pays où chaque gare fermée est vécue comme un abandon de territoire.
Ce que le rapport sur les trains presque vides révèle, au fond, c’est moins un problème ferroviaire qu’un problème de modèle. Les transports publics doivent être accessibles à tous les citoyens, y compris ceux qui vivent en milieu rural, pour leur permettre de se rendre au travail, à l’école, aux loisirs. Cette phrase semble aller de soi. Seulement, l’analyse plus précise de la fréquentation alimentera notamment les futures adaptations de l’offre contenue dans le plan de transport et le dimensionnement ainsi que la composition de la flotte de matériel. En clair : les données collectées aujourd’hui serviront à justifier les décisions de demain. Et le débat, lui, ne fait que commencer.
Source : sciencepost.fr