Trois routes wallonnes concentrent, année après année, l’essentiel des drames de la route régionale : la N4 entre Namur et le Luxembourg, la N5 entre Charleroi et Philippeville, et la N25 entre Liège et la frontière néerlandaise. En Wallonie, les routes nationales N4 (Namur-Luxembourg), N5 (Charleroi-Philippeville) et N25 (Liège-Maastricht) figurent parmi les plus meurtrières. Le réflexe de beaucoup d’automobilistes, penser qu’une nationale limitée à 90 km/h est forcément plus tranquille qu’une autoroute où tout roule à 120, ne colle pas avec la réalité des chiffres wallons.
À retenir
- Trois nationales wallonnes accumulent année après année l’essentiel des drames routiers régionaux
- Une limitation à 90 km/h ne signifie pas forcément une route plus sûre qu’une autoroute
- Les infrastructures, plus que la vitesse, expliquent le bilan meurtrier de ces tronçons
Le paradoxe de la vitesse « raisonnable »
Sur le papier, l’autoroute a mauvaise réputation : vitesse élevée, camions, files interminables le vendredi soir. Dans les faits, c’est souvent l’inverse qui se joue sur le terrain wallon. Le réseau autoroutier est large, éclairé, séparé par une bande médiane et dépourvu de carrefours, de riverains ou de cyclistes surgissant d’un chemin de campagne. La nationale, elle, cumule les dangers : virages sans visibilité, sorties de champs, traversées de villages, croisements à niveau et parfois un bas-côté qui ne pardonne pas la moindre sortie de route.
Les statistiques régionales confirment ce déséquilibre structurel. La prise en compte des statistiques d’accidents de la route et particulièrement celles relatives au nombre de personnes tuées par million d’habitants (61), peut paraître peu flatteuse en comparaison avec la Flandre (40), la moyenne belge (43) voire européenne (45 pour EU-27 en 2023), une différence liée à l’importance du trafic de transit et à la plus faible densité d’habitants en Wallonie ainsi qu’à une spécificité du réseau moins congestionné avec de longues étendues sans habitation, où les vitesses pratiquées sont plus élevées. Moins de monde sur la route, mais des vitesses plus soutenues et des infrastructures moins protectrices, un cocktail qui transforme la belle ligne droite entre deux villages en piège potentiel.
Un autre facteur pèse dans la balance : la limitation elle-même. Les limitations varient selon les régions, avec 90 km/h hors agglomération en Wallonie contre 70 km/h en Flandre et à Bruxelles, une différence qui explique en partie l’écart de mortalité entre régions. Vingt kilomètres/heure de plus sur une route à double sens sans séparateur central, ça change radicalement la distance de freinage et la violence d’un choc frontal.
Ce que dit le bilan officiel de l’an dernier
Les chiffres de l’Agence wallonne pour la Sécurité Routière donnent la mesure du problème, tout en montrant une trajectoire encourageante. On a dénombré 206 personnes tuées sur les routes wallonnes en 2024, contre 234 en 2022 et 309 en 2019. Le nombre de personnes tuées s’élève à 206 contre 225 en 2023, soit une diminution de 8 % pour la Wallonie. De quoi se réjouir, sauf que la Région reste loin de son objectif. Le nombre de tués sur les routes wallonnes reste supérieur de 29 % au nombre maximum de tués que l’on aurait théoriquement dû comptabiliser cette année (160) pour atteindre l’objectif de maximum 100 décès sur les routes en 2030.
Et la tendance récente inquiète davantage. Sur les 9 premiers mois de l’année 2025, 263 personnes ont été tuées sur les routes belges, soit dix de plus que sur les trois premiers trimestres de 2024, dont 123 en Wallonie contre 122 sur la même période l’année précédente. Un tassement qui casse une dynamique de baisse installée depuis plus de dix ans, et qui remet la vitesse au centre des débats politiques. Selon les acteurs de la sécurité routière, près de 30 % des décès sur la route auraient pu être évités si la limitation de vitesse avait été respectée.
Le classement des tronçons les plus problématiques ne se limite d’ailleurs pas aux nationales isolées. Les grands axes urbains et périurbains tirent aussi la sonnette d’alarme. De grands axes comme le R0, l’A3 et l’E411 sont particulièrement accidentogènes selon une étude récente, mais parfois des plus petites routes s’avèrent tout aussi dangereuses. Le ring de Bruxelles à hauteur de Neerpede (Anderlecht) a été en 2024 la portion de route la plus accidentogène de la Fédération Wallonie-Bruxelles selon Coyote System, avec 304 accidents dénombrés cette année-là. Preuve que même les grosses infrastructures n’échappent pas au phénomène quand le trafic explose aux heures de pointe.
Pourquoi l’autoroute reste plus sûre, malgré les apparences
Reste un point qui surprend souvent les conducteurs prudents : sur autoroute, ce n’est pas la vitesse brute qui pose le plus de souci aujourd’hui, mais le manque de distance entre les véhicules. Une enquête récente de l’AWSR pointe un comportement à risque très répandu. Le phénomène est particulièrement marqué sur autoroute : la proportion d’accidents impliquant un conducteur qui n’a pas respecté la distance de sécurité y est cinq fois plus élevée que sur les autres routes (15 % contre 3 %). Et le sondage réalisé auprès des automobilistes wallons révèle une forme d’agressivité routinière. Plus d’un conducteur sur quatre (27 %) reconnaît qu’il lui arrive de coller la voiture qui le précède pour pousser son conducteur à accélérer ou à se rabattre, et plus d’un sur trois (36 %) le fait pour empêcher un autre automobiliste de s’insérer.
Ce qui rend la nationale statistiquement plus meurtrière, malgré une vitesse affichée plus basse, ce n’est donc pas tant le comportement individuel que l’infrastructure elle-même : pas de glissières séparatrices, des accès directs aux habitations, une signalisation parfois vieillissante sur des tronçons comme la N5 ou la N25 qui n’ont jamais été mis aux standards modernes. La Région a d’ailleurs prévu un arsenal de mesures pour serrer la vis. Chaque commune doit établir son plan de sécurité routière identifiant les endroits dangereux en termes de vitesse, les radars ne pourront être installés que dans ces zones identifiées, et les sommes récoltées devront être versées dans un fonds réservé à l’investissement en matière de sécurité routière. De quoi espérer, à terme, que rouler sur une nationale wallonne redevienne aussi paisible qu’on l’imagine en carte postale, plutôt qu’un pari statistique à chaque virage.
Sources : fr.allafrica.com | dhnet.be