Entre Le Rœulx et La Louvière, dans le Hainaut, une tour de béton s’élève à plus de 90 mètres au-dessus des champs de betteraves. Ce n’est ni une centrale ni un silo agricole démesuré : c’est l’ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu, le plus grand ascenseur à bateaux du monde par sa hauteur de chute, capable de faire franchir 73,15 mètres de dénivelé à des péniches en un peu plus de sept minutes. Un chiffre qui mérite d’être précisé tout de suite : ces 73 mètres, ce n’est pas la longueur des bateaux, c’est la hauteur que l’ouvrage leur fait gravir ou descendre, comme un ascenseur d’immeuble le ferait avec des passagers, sauf qu’ici les passagers pèsent parfois plus de mille tonnes et flottent dans une baignoire d’acier.
L’ouvrage relie deux biefs du canal du Centre, ce cours d’eau artificiel qui permet de rallier le bassin de la Meuse à celui de l’Escaut sans passer par une succession d’écluses interminables. Sans lui, il aurait fallu construire une série d’écluses en cascade sur plusieurs kilomètres pour compenser la différence de niveau. À la place, les ingénieurs ont opté pour une solution verticale, un choix qui a fait de Strépy-Thieu une référence technique étudiée dans les écoles d’ingénieurs bien au-delà des frontières belges.
À retenir
- Pourquoi les ingénieurs ont-ils construit une tour de béton de 90 mètres au lieu d’une série d’écluses traditionnelles ?
- Comment deux bacs métalliques équilibrés peuvent-ils déplacer des milliers de tonnes d’eau et de métal sans à-coups ?
- Quel secret de précision mécanique permet à cet ascenseur de fonctionner sans modification majeure depuis 2002 ?
Le principe du seau qui monte et qui descend
Le fonctionnement repose sur une idée assez simple, presque enfantine : deux bacs métalliques, chacun mesurant 112 mètres de long sur 12 mètres de large, contiennent chacun environ 8 300 mètres cubes d’eau. Une péniche entre dans le bac, les portes se referment, et le bac tout entier, eau et bateau compris, est hissé ou descendu le long de quatre pylônes en béton. Le secret, c’est l’équilibre : les deux bacs sont reliés par un système de contrepoids, si bien que lorsque l’un monte, l’autre descend, ce qui limite l’énergie nécessaire au mouvement. Des câbles et des vérins hydrauliques assurent la synchronisation, avec une marge d’erreur quasiment nulle tolérée sur le niveau d’eau, sous peine de déséquilibrer toute la structure.
La cabine met un peu plus de sept minutes pour parcourir la totalité de la hauteur, ce qui, ramené à la vitesse, donne quelque chose comme dix mètres par minute. Pas franchement rapide comparé à un ascenseur de gratte-ciel, mais on parle ici de déplacer des dizaines de milliers de tonnes d’eau et de métal sans à-coups, un exercice où la lenteur est une garantie de sécurité plutôt qu’un défaut.
Un chantier titanesque né dans les années 1980
La construction de l’ascenseur a démarré dans les années 1980 et s’est étalée sur près de deux décennies, avec une inauguration officielle en 2002. Le volume de béton employé pour ériger les quatre tours et les fondations avoisine les 220 000 tonnes, un chiffre qui donne le vertige quand on sait qu’il a fallu couler cette masse dans une région où le sol, marqué par des siècles d’exploitation minière et charbonnière, imposait des précautions particulières pour éviter tout affaissement.
Ce nouvel ouvrage n’a pas surgi de nulle part. Il remplace, sur le plan fonctionnel, quatre ascenseurs hydrauliques bien plus anciens, construits entre 1888 et 1917, qui existent toujours un peu plus loin sur le même canal historique. Ces quatre ascenseurs, aujourd’hui classés au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1998, ne pouvaient faire franchir que 17 mètres à la fois et étaient limités à des bateaux de faible tonnage, autour de 300 à 400 tonnes. Le trafic fluvial moderne, avec des péniches de classe européenne pouvant transporter plus de 1 000 tonnes de marchandises, avait besoin d’un outil à sa mesure. D’où Strépy-Thieu, pensé dès le départ pour absorber le gabarit des bateaux du 21e siècle.
À quoi ça sert vraiment aujourd’hui
Le canal du Centre transporte des matériaux de construction, des céréales, parfois des conteneurs, entre le bassin de l’Escaut et celui de la Meuse. Sans cet ascenseur, une bonne partie de ce fret aurait pris la route, avec son lot de camions supplémentaires sur des axes déjà saturés comme la E19 ou la E42. Chaque péniche qui emprunte l’ascenseur équivaut, selon les estimations habituellement citées pour ce type d’infrastructure fluviale, à plusieurs dizaines de camions retirés de la circulation. C’est l’argument économique et environnemental qui justifie l’entretien coûteux d’un tel monstre de béton et d’acier.
Mais Strépy-Thieu, c’est aussi devenu un point de curiosité touristique. Un centre visiteurs permet d’observer le mécanisme de près, et la région a fini par intégrer cet ouvrage dans son identité, un peu comme le Bois du Cazier ou le Grand-Hornu font partie du patrimoine industriel wallon. Ce grand écart entre technologie de pointe et carte postale locale résume assez bien l’esprit du Hainaut : on y a extrait du charbon pendant deux siècles, et on y fait aujourd’hui voler des péniches à la verticale.
Un détail que peu de visiteurs connaissent : les quatre pylônes de béton qui soutiennent l’ensemble sont volontairement surdimensionnés par rapport au strict nécessaire mécanique, une marge de sécurité choisie à l’époque pour anticiper d’éventuelles évolutions du trafic fluvial sur plusieurs décennies. Une prudence toute belge, en somme, qui a permis à l’ouvrage de continuer à fonctionner sans modification majeure depuis son inauguration, alors que le gabarit des péniches européennes n’a cessé d’évoluer entre-temps.